最近，中国在北极航道的探索引起了全球航运界的关注。尤其是当“伊斯坦布尔桥”号计划开通18天直达欧洲的航次时，全球航运圈为之震动。这条新航线比传统航线大大缩短了运输时间，可以有效减少库存成本和加速资金周转，特别适用于新能源汽车和锂电池等高附加值商品。然而，让人意外的是，新加坡竟然比波兰更为焦虑。
10月3日，新加坡《联合早报》发表了一篇文章，标题直指“中国尝试北极航道捷径，全球航运巨头避而远之”。文章的语气充满了警告，认为北极航道存在浮冰风险，可能会破坏北极生态，并且强调了航运巨头如马士基、达飞等企业都表示远离该航线。尽管文章看似只是在描述现象，但言辞中的急切感不难察觉。
为什么新加坡比波兰还要着急？事实上，这背后是新加坡航运利益的深刻担忧。从中国到欧洲的传统航线，要么绕行马六甲海峡和苏伊士运河，航程超过40天，要么依赖中欧班列，但常常受限于陆路政策。而北极航线的出现，则为亚欧大陆之间提供了一条新的“海上高速路”，极大提升了运输效率。对于以高附加值商品为主的货物来说，18天的时效不仅能降低成本，还能大大提高资金周转速度。
展开剩余78%然而，新加坡的媒体却大肆渲染北极航线的“风险”。文章声称北极航线“安全性差”，主要通过浮冰威胁和生态破坏作为论据，但实际情况与这些说法大相径庭。据数据显示，2023年通过北极东北航道的178艘商船，仅发生1起轻微设备故障，事故率不足0.6%。相比之下，马六甲海峡的事故率却高得多，尽管每年通过马六甲的船只超过8万艘，但2023年该海峡仍发生了12起事故。
更为关键的是，北极航道的船只大多是冰级货船，具备更强的抗风险能力。而马六甲海峡不仅面临海盗袭扰和航道拥堵，还存在老旧船只违规排放高硫燃油的环境问题。2024年，马六甲海峡就发生了一起由达飞集团一艘15年老船引发的海洋污染事故。新加坡媒体对此却从未做出过类似批评。
此外，《联合早报》还提到北极航道的“生态破坏”，但这也是没有根据的指控。航运的碳排放主要与燃油消耗挂钩，而北极航线缩短了大约4300海里的航程，大大节省了燃油，并减少了碳排放。据估算，一艘1.8万标箱的集装箱船通过北极航线单程可节省燃油约300吨，减少碳排放近950吨，相当于种植5.2万棵树。
相比之下，马六甲海峡的环保问题却屡屡被忽视。每年约有200艘老旧货轮在这里违规排放高硫燃油，造成严重污染。而新加坡在这方面从未作出过批评，反而在国内推动有关马六甲海峡的港口服务和船舶维修业务。
最令人质疑的是，《联合早报》提到的“全球航运巨头避而远之”一说。事实上，早在2018年，世界最大的航运公司——马士基，就已经进行了首次北极航线商业试航。当时，“文塔·马士基”号从丹麦奥胡斯港出发，经北极东北航道抵达上海，节省了约10天航程和80万美元燃油成本。即使如此，航运巨头们目前并未大规模投入北极航线，原因并非他们不愿意，而是因为航道条件仍在改进中。
北极航线目前的挑战主要有三个：一是通航时间窗口短，每年只有7到10月无冰期；二是破冰船设施不足，俄罗斯现有的核动力破冰船数量有限；三是沿岸港口设施还不完善，俄罗斯的部分港口无法停靠大型货轮。不过，这些问题正在迅速解决。俄罗斯计划在2025年启动“北极港口升级计划”，预计到2027年，摩尔曼斯克和阿尔汉格尔斯克港的吞吐量将提升三倍。
新加坡的焦虑并非源于对航运安全的真正担忧，而是想通过渲染北极航线的不安全来保护自己的利益。马六甲海峡的繁荣，源自过去的航运格局，而北极航线的崛起，正是全球气候变暖和技术进步的必然结果。随着基础设施的完善，未来没有哪家航运公司能拒绝这条能够缩短一半航程的航线。
新加坡的焦虑可以理解，但时代的潮流不会因为任何人而停滞。与其一味抨击北极航线，不如主动转型，发展数字航运和绿色港口技术，跟上全球贸易的变化，才能避免被淘汰。
对中国来说，北极航线的故事才刚刚开始。
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